1872年，日本第一条铁路（横滨－新桥）开通，带动日本明治维新的推进，让日本发展成现代化国家，也改变了民众的生活。150年后，在节能减碳成为主流的现在，铁路系统也得面临转型。
(资料图)
铁道碳中和，电力来源成关键
一般听到大众运输工具，应该会有比自用车更节能减碳的印象吧？
由乘客碳排量来看确实如此。根据日本国土交通省的统计，大众运输工具每公里每名乘客的碳排量，飞机是98克，巴士是57克，而铁道只有17克。相比之下，自用车却要130克。
要说铁路是最低碳的大众运输工具一点也不为过。再加上多数铁路已经电气化，相对来说，电车是能源转换效率很高的交通工具。
然而，2019年日本铁道系统的二氧化碳排放量就高达1000万吨，占日本整体碳排量的1%，这些碳排九成都和电力排放有关。日本铁道业者的电力来源又以火力发电厂为大宗（75.1%），光铁道系统就消耗了日本全国2％的电力。
那铁道系统有没有可能自行启动能源转型，而不用等待供电系统漫长的转型呢？
如果电力来源转型成功，铁道系统大幅减碳，不只能“净零”，还可以“负碳排”，多余的减碳额度还可以分给其他难以减碳的领域，让日本可望在2050年达成净零排放的目标。
开源节流的“2H3T”
日本国土交通省去（2022）年成立了“加速铁道碳中和检讨会”，找来专家学者、公部门与铁道业者，共同思考铁道如何实现净零排放。
根据检讨会去年8月发表的期中报告，他们已经整理出2H3T的具体作法，以及3种减碳的营运模式。2H3T分别是下列5个日文单字前缀字母的缩写：
减少能源使用（Herasu）：使用节能列车、减少车站能源使用与实行节能的铁路运行时刻表；
生产再生能源（Tsukuru）：使用再生能源，或采用电力回生系统，搜集电车减速时产生的电力，等待进一步使用；
运送再生能源（Hakobu）：透过区域电网送电或电池运送电力，或利用管线、货运铁路输送氢气；
储存再生能源（Tameru）：使用电池或储氢设备；
使用再生能源（Tsukau）：使用绿能、绿氢。
三种可望减碳的铁道营运模式
1、地产地消型
充分利用铁道闲置空间，设置再生能源发电、储电或送电设备，或以比较高的价格跟发电业者签约，收购地方既有的再生能源发电设备，让电力也能“在地生产、在地消费”。在铁路闲置空间生产的电力，除了可供车站使用之外，也可以作为地方公共设施紧急状况时的电力来源。2、产地直送型
充分利用铁道闲置空间设置电力储存装置或储氢设备，也可以利用货运铁路或设置氢气运输管线运送氢气，建构地方的绿氢供应链。
3、新电车型（非电气化铁道的进化）
日本目前仍有一些地方支线采用柴油引擎推进的火车，但考虑到这些支线没有电缆，平常载客量也没有这么大。所以短期内的目标是将这些柴联车升级成电源车，中长期目标是燃料电池电车开发完成后，导入地方铁路路线。
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